一般人平日在市区开车最高时速不过七八十，但在某地，被改装过的电动车竟跑出了过百的时速，最高甚至超过了200公里。而“飙车党”中，学生占了大多数，并已经出现飙车身亡的案例。

血的教训倒逼我们再度省思电动车的治理问题。虽然公共交通日益完善、汽车保有量持续上升，但并不足以覆盖所有生活场景。自行车曾经补足的出行缺口，如今很大部分转移给了电动车。数据显示，中国市场拥有5亿两轮电动车出行用户，以及700万外卖人员和310万快递人员。

如此旺盛的需求量，催生了巨大的生产量和丰富的品类。我们口中的“电动车”，按照权威定义其实可细化为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车。这三类从工艺标准到驾驶要求，都有着很大区别。相关规定虽然清晰，但现实乱象不一而足。最明显的，便是前文所言的改装和超速。

依据规定，电动轻便摩托车的最高时速不可超过50公里，且属机动车，驾驶人应当依法取得摩托车驾驶证。一些维修点为了利益不惜铤而走险，年轻人又乐于耍酷攀比，一旦监管缺位，“马路杀手”就诞生了。除此之外，违规载人、不戴头盔、“见缝插针”式行驶、在屋内充电等乱象也屡见不鲜。

据统计，2013年至2017年，全国由电动车引发的交通事故达5.62万起，同期全国共接报电动车引发的火灾1万余起。触目惊心的数字，呼唤相关治理必须提速增效。

平心而论，电动车量大又灵活，有效治理并非易事。过去很长一段时间，治理困境来源于标准和规定的落后。去年，“新国标”正式实施，各地都拿出了具体落地方案。但从许多媒体的暗访报道来看，非法改装、偷卖超标车存货的现象依然存在，即便正式牌照也能暗箱操作。对此，相关部门必须严厉打击，不给违规电动车生存的空间，同时严格落实登记、上牌等流程，为交警执法提供便利。倘若电动车从生产到上路各环节都能如小汽车一般规范，那么悲剧显然能大大减少。 

从治本的角度，则需要更系统的改革。比如，小汽车受到电子眼和“随手拍”的监督，电动车游走在无人监管的边缘，系统是不是该全面升级进而实现全覆盖？又如，电动自行车属非机动车，电动轻便摩托车、电动摩托车为机动车，现实中，后者走哪条道基本是随心所欲。即便都上了机动车道，与小汽车并行显然也存安全隐患，道路设置是不是该优化？再者，电动车集中充电站数量不足、设置损坏严重，家里充电又不安全，短板该如何补齐？解决这些问题，小修小补显然不行，需要在社区改造、道路规划、治理体系等顶层设计上用功发力。

安全便利出行是最朴素的生活需求。既然电动车是出行系统中不可或缺的组成部分，那么就应将相关工作当成民心项目来抓，这是相关部门的分内之责，也是以人为本的题中之义。

（原标题：少年飙车身亡，嗜血的电动车为何慢不下来？）

来源：长安观察

相关动图来自齐鲁网

撰文：崔文佳

流程编辑：u007

版权声明：文本版权归京报集团所有，未经许可，不得转载或改编。

编辑:u007