开往“春天”，探访“秋意”，北京市郊铁路串联起京郊的好风景。“其实，市郊铁路不应该仅是‘观光线’，更应起到有效支撑区域30到80公里快速通勤和引导人口及中心城功能疏解的作用。”北京市社科院经济所研究员王德利的首都高端智库决策咨询项目《利用市郊铁路发展北京区域快线的创新路径及规划研究》近日结项。研究指出，目前，北京市郊铁路日客运量占城市轨道交通日客运量比重尚不足1%。

怀密线 资料图 摄：赵雅丹

“近在眼前的‘怀密线’却坐不上。”下班时，已经晚上8点了，小安走出位于中关村软件园的一家互联网公司，打了个“顺风车”。小安家住怀柔，为了方便上班，在公司附近租房居住。女孩子容易想家，小安每周总有几天要回家去。打车是回家的“必选项”，而她总有点心疼不菲的车资。

但也没辙，在公司附近的清河站停靠，去往她家附近怀柔北站的最晚一班列车，已在一个半小时前离开了。“西二旗附近互联网公司上班的人员下班都晚，很少有人能赶上！”为此，小安不止一次在北京市郊铁路的官方微博留言，“强烈建议晚上从市里出发去怀柔、密云的时间再往后拉长一点！”

为什么不能增加“排班”呢？王德利解释，目前，北京市郊铁路是改造和利用既有国铁干线开通的。虽然部分铁路干线具有富余能力，但因干线列车运输多是夕发朝至，与市郊乘客通勤的早晚高峰时间重叠，所以市郊铁路班线难以大规模增加。

王德利指出，北京已建市郊铁路列车开行对数有限，在发车时间、发车频次等方面均难以达到高密度的公交化运营要求。列车开行频次过低，旅客乘坐市郊列车出行往往需要提前到站候车，增加了旅客出行的附加时间。

王德利建议，可通过调整国铁列车运行图，开行高密度、小编组的市郊列车，最大限度地将市区和郊区的公路客流吸引到轨道交通上来。而从长远角度来看，他认为，在利用既有铁路资源开行市郊铁路无法满足实际出行需求时，也可通过利用既有铁路廊道增建复线、三线、四线或者新辟廊道的方式建设市郊铁路，提高线路运输能力；在客流繁忙通道上要预留复线建设空间。

（原标题：“怀密线”近在眼前却坐不上，市郊列车班次太少卡在哪儿？）

来源：北京日报客户端

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